La nuit où deux bombes atomiques sont tombées sur la Caroline du Nord

Il y a soixante ans, au climax de la Guerre froide, un bombardier B-52 a explosé dans le ciel d'une petite ville du Sud-Est des États-Unis.

De Bill Newcott
Publication 27 janv. 2021 à 10:05 CET
Des pompiers aspergent l'épave fumante d'un Boeing B-52 Stratofortress non loin de Faro, en Caroline du ...

Des pompiers aspergent l'épave fumante d'un Boeing B-52 Stratofortress non loin de Faro, en Caroline du Nord, aux premières heures du 24 janvier 1961.

Photographie de Bettmann Archive, Getty

C'était en janvier 1961. Billy Reeves se souvient d'une nuit anormalement chaude pour la saison, même en Caroline du Nord. Une chaleur devenue plus intense encore juste avant minuit, alors qu'une lueur rouge traversait la fenêtre pour inonder les murs de sa chambre.

« Je m'apprêtais à me mettre au lit, » raconte Reeves, « et tout à coup, je me suis dit, "Mais qu'est-ce qu'il… ?" »

Alors âgé de 17 ans, le jeune garçon s'est précipité sur le porche de la maison familiale, juste à temps pour apercevoir un Boeing B-52 enflammé, une aile manquante, des débris en feu projetés dans toutes les directions, tomber du ciel pour s'écraser dans un champ à quelques centaines de mètres de là.

« Tout était en flammes ici, » témoigne Reeves, aujourd'hui âgé de 78 ans, debout à mes côtés au milieu de ce même champ, nos dos tournés vers la modeste demeure qui l'a vu grandir. « La pelouse brûlait. La route plus loin était en train de fondre. Ma mère priait. Elle pensait que c'était la fin des temps. »

Comme tout adolescent qui se respecte, Reeves est parti en courant vers l'épave, avant qu'elle explose.

« J’ai immédiatement fait demi-tour, » se souvient-il.

En moins d'une heure, au petit matin du 24 janvier, un hélicoptère militaire survolait la zone. Par-dessus le vacarme de ses pales, une voix amplifiée répétait le même mot : « Évacuez ! »

« On ne savait pas pourquoi, » indique Reeves. « On n'a pas demandé. On est juste partis. »

Ce que savait la voix émanant de l'hélicoptère, contrairement à Reeves, c'est qu'en plus de l'épave du malheureux Boeing B-52 se trouvait quelque part dans la nuit noire ce que les militaires désignaient sous le nom de code « broken arrows » : les restes de deux bombes thermonucléaires de 3,8 mégatonnes. Chacune de ces bombes contenait une puissance de feu supérieure à la force destructrice de toutes les explosions causées par l'Homme depuis la nuit des temps jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

 

AILE ET PRIÈRE

S'il existait un label pour les bases militaires où il fait bon vivre, il serait décerné à la base aérienne de Seymour Johnson, non loin de la paisible ville de Goldsboro, en Caroline du Nord. Isolée derrière une forêt, des marécages et ses murs épais, la base est une voisine discrète qui offre à la communauté une source appréciable de revenus et d'emplois depuis la Seconde Guerre mondiale.

Malgré l'augmentation notable du trafic aérien à la fin des années 1960, les bonnes gens de Goldsboro ne se doutaient pas un instant que leur base aérienne était silencieusement devenue l'un des aérodromes sélectionnés par le gouvernement fédéral pour l'opération Chrome Dome, un programme militaire de la Guerre froide qui visait à maintenir plusieurs bombardiers B-52 quadrillant le ciel de l'hémisphère Nord 24 heures sur 24, 365 jours par an. Chaque avion transportait deux bombes nucléaires.

En janvier 1961, les bombardiers au départ de la base aérienne de Seymour Johnson avaient pour habitude de réaliser quelques boucles au large de la Caroline du Nord avant de traverser l'Atlantique en direction des Açores puis de rebrousser chemin. Avec leur carrure imposante qui leur a valu le sobriquet peu flatteur de Big Ugly Fat Fellow parmi les aviateurs, les « gros, gras et moches » B-52 nécessitaient plusieurs ravitaillements en carburant au cours de chaque mission.

C'est à la suite de l'un de ces ravitaillements que le capitaine Walter Tulloch et son équipage ont constaté une perte rapide de carburant. Des problèmes électriques sont ensuite apparus. Tulloch a brièvement résisté à un ordre des contrôleurs aériens de rentrer à Goldsboro, préférant brûler un peu de carburant avant de tenter un atterrissage risqué. Mais il a rapidement suivi les ordres et s'est dirigé vers la base.

À une altitude d'environ 5 000 pieds (1 500 m), alors qu'il approchait de la base par le sud à une distance de 25 km, Tulloch a exécuté un dernier virage.

Il n'en fallait pas plus pour disloquer le B-52.

Pendant la guerre froide, dans le cadre de l'opération Chrome Dome, des bombardiers B-52 de l'U.S. Air Force parcouraient le monde nuit et jour après avoir décollé de différents aérodromes des États-Unis, notamment celui de la Johnson Air Force Base de Goldsboro, en Caroline du Nord.

Photographie de Département de la Défense des États-Unis, The LIFE Picture Collection/Getty

« Tulloch avait aligné le B-52 pour atterrir sur la piste 26, mais soudainement l'avion s'est mis à virer sur la droite, vers le village de Faro, » indique Joel Dobson, auteur du livre de référence sur l'écrasement, The Goldsboro Broken Arrow. « Puis l'avion s'est retourné et a commencé à se disloquer. »

Quelques semaines plus tôt, l'Air Force et le constructeur du B-52, Boeing, s'étaient aperçus qu'une modification récente, l'ajout de réservoirs à carburant sur les ailes, pouvait entraîner le détachement de celles-ci. L'avion de Tulloch devait faire l'objet d'une révision pour résoudre le problème, trop tard. Il savait que son avion était perdu, il ne lui restait qu'à tirer le signal d'alarme.

Sur les huit membres d'équipage à bord du B-52, six étaient assis dans des sièges éjectables. Adam Mattocks, le troisième pilote, était quant à lui installé sur un strapontin dans le cockpit. À 27 ans, il était le plus jeune à bord et faisait également figure de rareté dans l'Air Force de l'époque : un pilote de chasse afro-américain réassigné sur un B-52 à l'heure où l'opération chrome Dome battait son plein. À cet instant, cette affectation semblait avoir signé son arrêt de mort.

« En bref, Mattocks était un homme mort, » déclare Dobson. Sa seule chance de survie était de réussir à s'extraire par une fenêtre du cockpit après l'éjection des deux autres pilotes.

« Il était très croyant, » rapporte Dobson. « Il m'a raconté qu'il avait simplement jeté un regard autour de lui et dit "Dieu, si mon heure est venue, qu'il en soit ainsi. Je me lance." »

Le crash du B-52 a fait la une des journaux à Goldsboro et dans le pays tout entier. Sur les 8 membres d'équipage, cinq ont survécu pour raconter leur histoire.

Photographie de Bibliothèque publique du comté de Wayne, Michigan

Le moment était surréaliste. La vitesse de progression du B-52 était presque nulle, mais l'avion n'avait pas encore entamé sa chute. Pendant quelques secondes, Mattocks et l'avion étaient comme suspendus dans les airs. Il a saisi cet instant pour se propulser vers les abysses en sautant aussi loin que possible du B-52. Une fois dehors, il a tiré sur la poignée de libération de son parachute. Aucune réaction, peut-être à cause de sa trop faible vitesse, mais alors que sa chute s'accélérait, une vision de bonheur lui est apparue : une toile gonflée par le vent juste au-dessus de lui.

« Mattocks s'est mis à prier, "Merci, Seigneur !" » rapporte Dobson. « Puis l'avion a explosé en plein ciel et soufflé son parachute. »

Mattocks n'était plus qu'un débris supplémentaire tombant du B-52 en désintégration. Par chance, un filet d'air s'est infiltré dans son parachute et le pilote a pu reprendre sa descente amortie vers la terre ferme. « Merci, Seigneur ! » a-t-il murmuré à nouveau en levant les yeux vers sa toile joliment bombée.

Puis, en regardant vers le bas, il s'est aperçu qu'il se dirigeait droit vers la carcasse en feu du B-52.

« Seigneur, s'est-il écrié, si je dois mourir maintenant, qu'il en soit ainsi. » C'est alors qu'un coup de vent l'a poussé vers le sud, ou peut-être un courant ascendant généré par les flammes. Il a atterri, indemne, à bonne distance de la zone dévastée par le crash.

Après un dernier murmure de remerciement, Mattocks s'est dirigé vers une ferme voisine et a rejoint la base aérienne en auto-stop. Debout devant le portail de la base dans sa combinaison de vol en lambeaux, son parachute plié dans les bras, Mattocks a annoncé aux gardes qu'il venait d'échapper au crash d'un B-52.

Confrontés à un Afro-Américain en mauvaise posture serrant dans ses bras un parachute et débitant une histoire aussi saugrenue, les gardes ont fait exactement ce que l'on pourrait attendre d'un duo de sentinelles dans la Caroline du Nord rurale des années 1960 : ils ont arrêté Mattocks pour vol de parachute.

 

UNE BOMBE TROP LOIN

Le pick-up de Billy Reeves nous ballotte à travers la campagne de Faro, en Caroline du Nord. Il s'arrête près d'une rangée d'arbres perpendiculaire à Shackleford Road.

Amortie par son parachute, l'une des bombes a fini sa course dans un petit bosquet. L'examen du mécanisme de la bombe a montré qu'elle avait exécuté plusieurs étapes automatisées vers la détonation, mais les avis des experts divergent sur le risque réel d'explosion.

Photographie de Avec l'aimable autorisation de l'United States Air Force.

« C'est ici qu'ils ont retrouvé la bombe intacte, » m'explique-t-il. « Son parachute s'est ouvert et elle a flotté jusqu'ici et s'est retrouvée pendue à ces arbres. La pointe de la bombe était légèrement plantée dans le sol. »

Un peu plus loin, après quelques virages, sa voix se fait plus sombre.

« Juste là, » me dit-il en hochant la tête en direction d'une canopée d'arbres suspendue par-dessus la route, la voix tremblante. « C'est là qu'ils ont trouvé le corps sans vie d'un homme suspendu à son parachute le matin suivant. Tellement triste. »

Sur les huit aviateurs à bord du B-52, cinq ont réussi à s'éjecter, l'un d'entre eux n'a pas survécu à l'atterrissage, un autre n'a pas pu s'éjecter et le dernier, assis dans un strapontin semblable à celui de Mattocks, est mort dans le crash. À ce jour, Adam Columbus Mattocks reste le seul aviateur à s'être extirpé du cockpit d'un B-52 sans siège éjectable et à avoir survécu. Il nous a quittés en 2018.

Tout autour du site de l'accident, les habitants continuent de trouver des fragments de l'avion, m'explique Reeves. Certains racontent que des locaux dissimuleraient des morceaux du fuselage et du train d'atterrissage. Peu de temps après le crash, Reeves est tombé sur une boîte en bois remplie de balles.

« Ils l'ont récupérée, » me dit-il. « Ils ne m'ont même pas laissé garder une balle. »

Quoi qu'il en soit, les vestiges les plus évocateurs de cette nuit cauchemardesque de janvier 1961 gisent à une soixantaine de mètres sous ce champ de coton. Là où la première bombe est parvenue à flotter sans encombre jusqu'au sol grâce à son parachute, la seconde a connu une fin autrement plus catastrophique : elle a percuté la terre à une vitesse proche de celle du son et a projeté des milliers de fragments dans le sol sur des centaines de mètres à la ronde.

Le dispositif nucléaire de la taille d'une balle de basket a été rapidement récupéré, miraculeusement intact, son noyau inaltéré. Le gouvernement des États-Unis n'a pas tardé à annoncer la nouvelle en assurant haut et fort à la population que la bombe n'avait à aucun moment risqué l'explosion, grâce à ses multiples systèmes de sécurité.

Malgré les décennies de théories alarmistes affirmant le contraire, cette analyse était probablement correcte. Tout comme il est possible de retenir un sauteur à l'élastique à quelques mètres du sol, le système est intervenu juste à temps pour empêcher un cauchemar nucléaire.

Ironiquement, il semblerait que le plus grand risque soit venu de la bombe qui a gentiment fini sa course dans les arbres, car son mécanisme de détonation était intact. Le secrétaire à la Défense des États-Unis à l'époque de l'incident, Robert McNamara, avait confié la chose suivante aux journalistes en 1983 : « Le mécanisme d'armement de la bombe avait six ou sept étapes à franchir avant d'exploser, et il ne lui en manquait qu'une. »

« Pour moi, ce qu'il faut retenir c'est que les mécanismes de sécurité ont fonctionné, » déclare Roy “Doc” Heidicker, historien récemment retraité du Fourth Fighter Wing, une unité de l'U.S. Air Force qui s'envole de la base aérienne de Seymour Johnson. « Ceci dit, je connais au moins un médecin qui envisageait de s'installer à Goldsboro, mais qui avait des doutes sur la sécurité à cause de cet incident. Donc ce sentiment existe encore chez une partie de la population : "Vous avez failli nous faire exploser et vous ne nous dites pas toute la vérité." »

Pour savoir comment se termine l'histoire de cet accident nucléaire qui a failli ravager l'Amérique, il faudra encore attendre. Et pour cause, même si le gouvernement est parvenu à récupérer le dispositif nucléaire, les tentatives de retrouver les autres déchets radioactifs de la bombe se sont soldées par un échec.

La partie principale du B-52 s'est écrasée dans ce champ de coton, où les vestiges de l'une de ses deux bombes sont toujours enterrés.

Photographie de Bill Newcott

S'il me prenait d'analyser au compteur Geiger le sol de ce champ de coton où Billy Reeves et moi-même nous tenons, il y a fort à parier qu'il ne détecterait rien d'anormal. La terre est remarquablement efficace lorsqu'il s'agit d'absorber les radiations. Cela n'enlève rien au fait qu'à 60 mètres sous nos pieds repose le noyau de plutonium du second étage de la bombe, irradiant tranquillement les alentours avec une demi-vie de 24 000 ans.

Les bombes transportées par le B-52 dépassaient de loin celles larguées sur Hiroshima. Baptisée Mark-39, chacune de ces bombes thermonucléaires à hydrogène contenait non seulement une bombe atomique sphérique conventionnelle dans leur pointe, mais aussi une tige de 5 kg de plutonium plongée dans un compartiment de 140 kg rempli d'un isotope de l'hydrogène, le deutérure de lithium 6. Dans une analogie entre Mark-39 et une bombe artisanale, la chaleur produite par le second dispositif serait les clous et les éclats qui rendent l'explosion initiale encore plus dangereuse.

Reeves se souvient de la flotte d'engins de déblaiement qui avait été utilisée par le gouvernement pour tenter de retrouver le noyau d'hydrogène. Mais le niveau de la nappe phréatique était haut et l'eau venait sans arrêt combler les tranchées. Finalement, les autorités fédérales ont jeté l'éponge. Ils ont rebouché les trous, tracé un cercle de 120 mètres de rayon depuis l'épicentre de l'impact et acheté toutes les terres à l'intérieur de ce cercle. La parcelle est toujours cultivée aujourd'hui. Les agriculteurs doivent toutefois se retenir de creuser plus de 1,50 m.

De l'autre côté du champ de coton, un avion militaire rase les arbres dans son approche finale de la base aérienne de Seymour Johnson. Reeves habite juste en dessous de leur trajectoire et jour après jour ils rappellent à sa mémoire cette nuit chaotique de 1961.

« Lorsque les avions rentrent à la base et que les fenêtres commencent à vibrer, j'en ai encore des frissons, » témoigne-t-il.

Nous traversons tant bien que mal le champ en direction de la Big Daddy’s Road où nous sommes garés.

« En fait, on a eu beaucoup de chance, ajoute-t-il, à part celui-là, il n'y a jamais eu d'autre accident militaire par ici. »

À chaque pas, le sol boueux aspire nos chaussures.

« Mais bon, le seul qu'il y ait eu a largué deux bombes atomiques sur notre ville… »

 

Cet article a initialement paru sur le site nationalgeographic.com en langue anglaise.

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