Au Népal, les nouvelles routes serpentent entre espoir et conflit

Pour concilier écotourisme et progrès, une région bien connue des amoureux de l'Himalaya s'interroge sur les bienfaits de l'asphalte.

Publication 17 déc. 2020 à 16:32 CET
Ce pont décoré de drapeaux de prière enjambe une rivière du district de Mustang au Népal, une ...

Ce pont décoré de drapeaux de prière enjambe une rivière du district de Mustang au Népal, une destination prisée des randonneurs de l'Himalaya.

Photographie de Aliaksandr Mazurkevich, Alamy Stock Photo

Dans le centre-nord du Népal, le district isolé du Mustang est devenu une destination de choix dans l'Himalaya pour les randonneurs en quête de paysages restés pratiquement intacts depuis des siècles. Au programme, falaises rocheuses surplombées de vertigineux sommets enneigés eux-mêmes coiffés de drapeaux de prière multicolores, sans oublier les monastères à flanc de colline et leurs nuances de rouge qui habillent cette région voisine du Tibet.

Cependant, comme partout ailleurs au Népal, le changement arrive à grandes enjambées dans le district de Mustang. Le pays s'est lancé dans un vaste programme de construction routière qui transforme à la fois le paysage, la vie des résidents et l'expérience des voyageurs. Alors que certains touristes déplorent l'expansion des routes vers ce qu'ils considèrent comme une région vierge, la plupart des Népalais établis dans ces zones reculées accueillent à bras ouverts la promesse d'un accès simplifié aux grandes villes et d'une amélioration de leurs perspectives économiques.

Selon le fondateur de Mustang Adventure Trek, Tsewang Bista, le Mustang a accueilli ses premiers touristes en 1992 avec l'ouverture des frontières historiques du royaume aux étrangers. « Mustang était alors une région totalement différente, complètement isolée et sans aucun contact avec le monde extérieur, explique-t-il, une destination inconnue même pour les habitants de Katmandou. » Le tourisme a apporté une source de revenus à la population locale, non seulement aux guides et aux Sherpas, mais aussi aux restaurateurs, aux maisons de thé et aux commerçants. Les étrangers ont inconsciemment incité les locaux à redonner vie à leurs traditions ancestrales, indique Bista, également descendant de la famille royale. « Ceux qui sont venus à Mustang se sont intéressés à notre religion. Nous avons donc estimé nécessaire de préserver cet aspect de nos vies. »

Aujourd'hui, ce rapport entre préservation et changement occupe une place centrale dans le débat sur la façon dont le développement de la région devra bénéficier à la fois aux locaux et aux voyageurs.

L'AVIS D'UN RANDONNEUR

Ce qui m'a le plus frappé en traversant à pied le district de Mustang, c'est l'ambiance sonore : les cloches des chevaux, le sifflement du vent, les gargouillis des ruisseaux. Puis, après six jours de trek, un nouveau bruit : le vrombissement assourdissant d'un bulldozer venu taillader une colline pour y loger une route reliant le Mustang à la Chine. « Allons-nous-en, » avait alors lâché mon guide, Jamling Tenzing Norgay.

Des randonneurs descendent du camp de base de l'Annapurna dans le centre du Népal.

Photographie de Kriangkrai Thitimakorn, Getty Images

« Les locaux ont droit au progrès, à un avenir meilleur, » m'a-t-il confié par la suite. « Qui sommes-nous pour les empêcher d'avoir leur voiture au pas de leur porte ? Nous en avons ; c'est ce qu'ils veulent. » Il n'en est pas moins conscient de ce qui disparaît peu à peu, pour les locaux comme pour les touristes : « Dès qu'il y a des voitures, c'est tout le charme des randonnées qui s'envole. » Un constat non négligeable pour les milliers de Népalais qui vivent du tourisme.

À l'automne dernier, avant la pandémie, mon épouse et moi nous sommes lancés dans un trek avec Tenzing Norgay Adventures, parce que nous voulions écouter Jamling Norgay nous parler de la carrière d'alpiniste de son père et de la façon dont il avait lui-même suivi ses traces jusqu'au sommet de l'Everest. En 1953, Tenzing Norgay était la première personne à atteindre le plus haut sommet de la Terre aux côtés d'Edmund Hillary. Les deux hommes n'ont jamais révélé qui avait foulé en premier le toit du monde.

Lo Manthang, une ville séculaire sur les hauteurs du Mustang, pourrait radicalement changer avec l'arrivée des routes bitumées.

Photographie de Frank Bienewald, LightRocket/Getty Images

Notre randonnée à travers l'ancien royaume du Mustang était à la hauteur de toutes nos attentes : les marches exténuantes à plus de 4 000 m d'altitude, la camaraderie avec les guides Sherpas, les visites de monastères séculaires et les rencontres avec les locaux dans les salons de thé. C'était également pour nous l'occasion de mesurer le rythme de la transformation des zones rurales du Népal, à grands coups de routes tracées par des bulldozers à travers une région où depuis des siècles la marche était reine.

Le Royaume interdit le devient de moins en moins et ressemble plus au Tibet que le Tibet lui-même. Sa population a le droit de pratiquer ouvertement le bouddhisme, contrairement au Tibet où règne l'autorité chinoise, elle est donc libre d'honorer le Dalaï-Lama et d'accrocher ses somptueux drapeaux de prière où bon lui semble. Sur le trajet, les villageois nous saluaient avec la formule tibétaine « tashi delek », leur façon de nous souhaiter le meilleur pour notre séjour.

À mi-parcours, Lo Manthang, une ville médiévale dans laquelle notre groupe de huit randonneurs est arrivé comme l'ont fait pendant des siècles les voyageurs : à pied et chargés. Les yaks s'engouffrent dans les allées étroites de la cité fortifiée qui était autrefois un centre de commerce du sel ; un kilomètre plus loin, un hôtel construit à l'extérieur de la ville propose le Wi-Fi et la TV par satellite.

(À lire : Cet alpiniste népalais a gravi les plus hauts sommets du monde à une vitesse record.)

Lors d'une visite d'un monastère dans l'enceinte des remparts, j'ai demandé à un moine en robe brune et parlant anglais ce qu'il pensait de la nouvelle route qui allait relier Lo Manthang au monde extérieur. « Il y a du mauvais et du bon, » m'a-t-il répondu. Puis il m'a raconté l'histoire d'une femme qui a rencontré des difficultés pendant son accouchement, des difficultés qui ont mené à la perte de son enfant. S'il y avait eu une route, peut-être aurait-elle eu le temps de se rendre à l'hôpital et de sauver son enfant, a-t-il ajouté.

 

LA POLITIQUE DU DÉVELOPPEMENT

Pour certains Occidentaux, les régions montagneuses du Népal ont un quelque chose de Shangri-La, mais pour les locaux la vie aussi loin des services de première nécessité est depuis longtemps un défi de tous les jours. Le fondateur de l'agence Heart of the Himalaya Treks, K.P. Kafle, a grandi dans un village reculé du Mustang et se souvient de l'époque où il fallait marchait 15 jours, rien qu'à l'aller, pour se procurer du sel. « Il fallait porter, porter, toujours porter, » résume-t-il. « En tant qu'aventurier et grand amoureux de Mère Nature, laissez-moi vous dire que je n'aime pas les routes, mais pour mes proches du district de Mustang, c'est une occasion en or. Ils sont heureux de pouvoir se rendre à Katmandou en 12 heures de voiture. »

Deux femmes traversent la ville en portant de lourds paniers. Pendant des siècles, la marche est restée le premier mode de déplacement pour les habitants du district de Mustang avant la construction de nouvelles routes.

Photographie de Gilles Sabrie, T​he New York Times/Redux

Financée par le gouvernement népalais, associations humanitaires internationales et les pays voisins, en premier desquels la Chine, la construction des routes s'est fortement accélérée ces cinq dernières années. En 1990, le pays disposait d'à peine 3 000 km d'autoroutes financées par l'État ; en 2015, ce chiffre atteignait les 11 000 km et en 2017-2018 plus de 10 000 km supplémentaires d'autoroutes et de routes rurales ont été construits, d'après les données du ministère népalais des Infrastructures physiques et des Transports.

Adoptée en 2015, la nouvelle constitution du Népal prévoit la construction de routes pour desservir les villages isolés, mais le relief du terrain rend les opérations difficiles. De nombreuses routes sont creusées à la hâte le long des rivières par des ouvriers peu compétents ; certaines le sont dans des zones protégées comme des parcs nationaux, indique Swarnim Waglé, économiste et ex-président adjoint de la Commission nationale de planification du Népal.

Un bus arpente la route poussiéreuse tracée le long de la rivière Kali Gandaki entre le Mustang et Katmandou.

Photographie de Frazer Waller, Loop Images/Universal Images Group/Getty Images

« L'impact environnemental du développement au bulldozer, en termes de glissements de terrain et de vies perdues, est immense, » explique-t-il. « Les routes sont balayées par la mousson et des forêts vierges disparaissent, sans oublier l'argent public gaspillé. »

L'ex-député Yankila Sherpa a grandi à Olangchung Gola, un village isolé de l'est du Népal. « Avec les routes, la population ne dépend plus de l'agriculture pour subvenir à ses besoins. La mobilité leur permet d'étendre leur travail à des zones plus commerciales. » Elle donne à ce titre un exemple : « Avant la construction des routes, une partie des pommes récoltées dans le district de Jumla finissait souvent par pourrir. Dorénavant, avec les routes, les pommes de Jumla se vendent au prix fort à Katmandou. »

Par ailleurs, poursuit-elle, l'artisanat des femmes issues des milieux ruraux bénéficie désormais d'un plus grand accès aux marchés nationaux et internationaux. Néanmoins, Yankila Sherpa s’inquiète de la « dégradation des cultures ethniques […] avec l'arrivée d'étrangers qui pourraient reprendre les commerces locaux. » Pour beaucoup, la question n'est pas de savoir s'il faut construire des routes, mais plutôt où et comment les construire. Étant donné « l'économie fragile et la géographie délicate » du Népal, il aimerait voir « les routes se construire dans de meilleures conditions, de façon plus sûre, organisée et transparente en prenant le temps qu'il faudra.»

 

ÉCOLOGIE ET TOURISME

L'économie napalaise dépend fortement du tourisme. La construction de routes dans les régions propices à la randonnée, telles que le circuit de l'Annapurna, risque de refroidir l'intérêt des visiteurs. « Avant l'arrivée des routes, les touristes devaient marcher douze jours à travers la région de l'Annapurna, de Beni à Muktinath et vice versa, » indique Yankila Sherpa. « Aujourd'hui, de plus en plus de visiteurs se rendent directement en voiture à Muktinath depuis Pokhara et repartent de la même façon le jour suivant. L'intérêt n'est plus le même pour les hôteliers, les restaurateurs et les autres employés du secteur touristique. »

Au milieu du bétail se dresse un stupa, un lieu de méditation bouddhiste, à Ghami, au Népal.

Photographie de Andreas Hub, Laif/Redux

 

Faire de la randonnée sans route la spécialité du Népal pourrait attirer les voyageurs des pays où ces zones sont difficiles d'accès, suggère Rajeev Goyal, codirecteur du groupe environnemental KTK-BELT.

Pour Tshering Lama qui a déjà collaboré plusieurs années avec les groupes de conservation de l'Himalaya, les villageois peuvent avoir à la fois la route et le tourisme. « Ce n'est pas uniquement l'un ou l'autre, » dit-il, mais il s'inquiète de la façon dont les routes détruisent les rizières, compromettent les moyens de subsistance et défigurent l'habitat de ces populations. Une alternative pour entretenir le tourisme consisterait à séparer les routes, lorsque c'est possible, des parcours traditionnels de randonnée, avec plusieurs kilomètres de distance. Norgay et les autres acteurs du secteur se sont mis en quête de nouveaux sentiers de randonnée dans le Mustang et ailleurs pour les années à venir, pour répondre à la demande des visiteurs qu'ils s'attendent à voir revenir après la pandémie.

Des moines traversent à pied la région du Mustang au Népal avec les sommets de l'Himalaya pour ligne d'horizon.

Photographie de Andreas Hub, Laif/Redux

D'après les écologistes, certaines zones devraient être épargnées par la construction routière afin d'attirer les voyageurs et les revenus qu'il génèrent. Le Lumbasamba, la vallée du Barun et la région de l'Everest où les treks jusqu'au camp de base sont très populaires font partie de ces zones à préserver, indique Karma Bhutia, qui a occupé pendant plus de 20 ans le poste de coordinateur régional des moyens d'existence du Mountain Institute et a contribué à la création du parc national de Makalu Barun.

(À lire : Cet homme a passé 60 ans à chercher le yéti, et a fini par le trouver.)

« Nous, les locaux, nous essayons de protéger l'existence des forêts vierges et des caravanes traditionnelles de yaks, des plantes médicinales, du léopard des neiges et de l'ours noir de l'Himalaya. De plus, ces régions abritent des communautés autochtones fragiles, » explique Bhutia, en ajoutant que la construction de routes ouvre souvent la voie à l'exploitation forestière et aux projets hydroélectriques.

« Un compromis existe entre le développement et les considérations culturelles et environnementales. Mais pour le trouver, il faudra faire preuve de sagesse, » conclut-il dans un rire amer.

 

Michael Shapiro est écrivain, il a notamment écrit A Sense of Place, un livre dans lequel il interroge les auteurs de voyage sur leur lieu de résidence, et The Creative Spark où il s'intéresse à l'illumination et à la quête d'inspiration. Il s'est récemment entretenu avec l'écrivain Jan Morris à propos du Pays de Galles

Cet article a initialement paru sur le site nationalgeographic.com en langue anglaise.

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