Spitfire PR : l’avion espion qui a aidé les Alliés à gagner la guerre

Seul et sans armes, Alastair « Sandy » Gunn, pilote de la Royal Air Force (RAF), décolla de la base aérienne de Wick, dans le nord de l’Écosse, aux commandes d’un Supermarine Spitfire PR.IV, une version du célèbre chasseur monomoteur équipée d’appareils photographiques. Il avait pour destination un fjord situé près de Trondheim, sur le littoral norvégien, où s’était réfugié le Tirpitz, un cuirassé allemand. Winston Churchill, Premier ministre britannique, était profondément préoccupé par le Tirpitz et par la menace qu’il représentait pour les convois alliés transportant des chars, des avions et de l’artillerie, ainsi que des fournitures plus banales, comme des bottes et des câbles téléphoniques, vers des ports soviétiques de l’océan Arctique, une traversée périlleuse le long du littoral septentrional de la Norvège qui pouvait avoisiner les 4 000 kilomètres.

La mission d’Alastair Gunn était de localiser le navire de guerre, de le photographier et de rentrer en Écosse avec le film, un aller-retour de près de 2 000 kilomètres au-dessus d’eaux glaciales et de territoires ennemis.

Il ne rentra jamais. Quelque part au-dessus des montagnes enneigées des environs de Trondheim, deux chasseurs Messerschmitt Bf 109 interceptèrent son Spitfire sans défense et le criblèrent de tirs de mitrailleuses et de canons. S’il parvint à sauter de son avion en parachute et à atteindre le sol, il n’en fut pas moins capturé quelques jours plus tard.

Le vol de reconnaissance entrepris par Alastair Gunn ce 5 mars 1942 était la 113^e mission de la RAF pour localiser et photographier le Tirpitz dans un véritable jeu du chat et de la souris aux enjeux colossaux qui finit par payer pour les Alliés. La surveillance incessante menée par les pilotes de Spitfire PR (pour Photographic Reconnaissance) maintint une pression constante sur la Kriegsmarine, la marine allemande. Bien que le Tirpitz soit demeuré une menace puissante, il ne put jamais opérer librement dans l’Atlantique et finit par être coulé par des bombardiers Avro Lancaster de la RAF en novembre 1944.

L’efficacité de la reconnaissance photographique alliée durant la Seconde Guerre mondiale dut beaucoup au courage de pilotes comme Alastair Gunn et aux Spitfire PR, principalement pilotés par des unités britanniques, mais également utilisés en nombre important par des escadrons de reconnaissance américains. Dérivés des célèbres chasseurs agiles et élégants qui s’étaient illustrés lors de la bataille d’Angleterre, ces Spitfire équipés d’appareils photographiques, qui furent déclinés eux-mêmes en une douzaine de variantes, étaient adaptés à une mission bien différente. Plutôt que sur la puissance de feu, ils s’appuyaient sur leur vitesse et sur leur discrétion pour mener à bien leurs sorties, et préfigurèrent par là les avions espions de haute altitude de la guerre froide, comme l’U-2 « Dragon Lady » et le SR-71 Blackbird, construits par la Lockheed Aircraft Corporation.

Parallèlement aux versions de reconnaissance du de Havilland DH.98 Mosquito et du Lockheed P-38 Lightning, la série Spitfire PR joua un rôle majeur, quoique méconnu, dans certaines des plus importantes opérations alliées de la guerre : le débarquement de Normandie, le célèbre raid des « Dambusters », qui perturba l’approvisionnement en eau du cœur industriel de l’Allemagne, et le bombardement des installations de fabrication des fusées allemandes V-2 à Peenemünde et ailleurs.

Les pilotes étaient aussi divers que les missions qu’ils entreprenaient. Dans leurs rangs figuraient un ancien pilote de course automobile, un célèbre jockey, un objecteur de conscience et des pilotes d’essai expérimentés ainsi que des hommes de tout le Commonwealth britannique et même des volontaires américains. Quel que fût leur parcours, tous partageaient le même objectif : pénétrer discrètement dans l’espace aérien ennemi et rapporter des images qui les aideraient à gagner la guerre. « Les estimations dont nous disposons aujourd’hui, avec quatre-vingts ans de recul, sont que 80 % des informations utilisées par le haut commandement allié pour la planification stratégique de campagnes tactiques pendant la Seconde Guerre mondiale provenaient de [missions de] reconnaissance photographique », explique Tony Hoskins, restaurateur d’avions britannique et historien du Spitfire HR.

LA VOIE VERS LA RECONNAISSANCE

Les chefs militaires comprennent depuis longtemps la valeur du renseignement aérien. En 1794, durant la bataille de Fleurus, l’armée française procéda au premier usage militaire documenté d’un ballon d’observation en envoyant deux hommes dans les airs pour espionner les forces néerlandaises et autrichiennes. Les ballons d’observation refirent leur apparition quelques décennies plus tard lors de la guerre de Sécession puis, de nouveau, lors de la Première Guerre mondiale, qui vit des ballons captifs habités, que l’on surnommait « saucisses » en raison de leur forme allongée, flotter au-dessus des tranchées des deux côtés du front occidental.

C’est lors de ce conflit, qui débuta en 1914, que les avions, notamment de reconnaissance, eurent à jouer pour la première fois un rôle important. Au début, les observateurs embarqués sur les vols de reconnaissance se contentaient de prendre des notes en survolant les tranchées ennemies et relevaient les positions d’artillerie et les regroupements de troupes. Mais l’on remplaça bientôt les calepins par des appareils photographiques portatifs avec des négatifs sur plaques de verre de 12,7 par 10 centimètres, puis par des appareils fixés au fuselage et commandés à distance depuis le cockpit. Ce travail était essentiel à la planification des assauts d’infanterie. C’était aussi particulièrement dangereux : les pilotes devaient maintenir une trajectoire droite et stable pour prendre des séquences photographiques, chose qui les rendait particulièrement vulnérables aux tirs depuis le sol et aux attaques des chasseurs ennemis. À mesure du perfectionnement technique des appareils photographiques et des moteurs, les missions de reconnaissance à bord de biplans à cockpits ouverts s’effectuèrent à des altitudes toujours plus élevées, et finirent par permettre la réalisation de panoramas d’envergure à des altitudes allant jusqu’à 6 000 mètres.

Il fallut une nouvelle guerre pour que l’on prenne conscience du plein potentiel de la reconnaissance photographique. À la fin des années 1930, alors que la menace nazie s’étendait en Europe, le principal avion de reconnaissance britannique était le bimoteur Bristol Blenheim, conçu à l’origine comme bombardier léger. Mais le Blenheim était obsolète d’entrée de jeu. Bien qu’équipé de mitrailleuses, il ne pouvait pas rivaliser avec les chasseurs allemands, plus rapides, qui en abattirent un nombre ahurissant dans les premiers mois de la guerre. 

Mais Frederick Sidney Cotton avait une meilleure idée en tête. Né dans une famille aisée en Australie, il servit dans l’aviation britannique lors de la Première Guerre mondiale, échoua dans plusieurs entreprises à son retour au pays, puis s’installa finalement à Terre-Neuve, où il créa un service aéropostal, dirigea une entreprise de relevés aériens et prit part à des opérations de recherche et de sauvetage. Au printemps 1939, il commença à effectuer des missions de reconnaissance clandestines pour le Secret Intelligence Service (SIS), qu’on appellerait bientôt MI6, à bord d’un bimoteur Lockheed 12A Electra exploité sous le couvert d’une entreprise privée et équipé de trois appareils photo F24 dans le plancher de la cabine.

Frederick Sidney Cotton avait un don pour l’innovation. Entre autres choses, il trouva un moyen d’empêcher l’apparition de condensation sur les lentilles en faisant circuler de l’air chaud depuis la cabine. Et les images que lui et son copilote Robert Niven rapportèrent de leurs survols d’installations militaires sur les territoires allemands et italiens en Méditerranée et en Afrique étaient bien supérieures à tout ce qu’avait pu produire la RAF jusqu’alors. En chemin, les deux hommes trouvèrent un allié en la personne du Flying Officer Maurice V. Longbottom, chargé de l’analyse de leurs clichés. Tous trois convinrent d’une chose : l’approche que la RAF avait de la reconnaissance était mauvaise. En août 1939, quelques semaines à peine avant l’invasion de la Pologne par les nazis, Maurice V. Longbottom résuma leur réflexion dans une note qui fit date. Celle-ci préconisait « l’utilisation d’une seule machine de petite taille ne s’aidant que de sa vitesse, de sa capacité ascensionnelle et de son plafond de vol pour éviter la détection ». Le Spitfire s’imposa donc comme un choix évident pour cette mission.

ADAPTER UNE ICÔNE

Conçu par R.J. Mitchell, ingénieur brillant dont les monoplaces racés avaient remporté trois fois le trophée Schneider, prestigieuse compétition d’hydraviation organisée de manière intermittente de 1913 à 1931, et fabriqué par Supermarine Aviation Works dans la ville portuaire de Southampton, en Angleterre, le Spitfire effectua son premier vol en 1936. Il était rapide, agile et remarquablement élégant, et doté d’une aile elliptique caractéristique et d’un puissant moteur Rolls-Royce Merlin. Ce chasseur acquit bientôt un statut légendaire lors de la bataille d’Angleterre, en 1940 ; les Spitfire y permirent de repousser la redoutable Luftwaffe et de priver Hitler de la supériorité aérienne dont il avait besoin pour lancer une invasion.

Avec le soutien de l’Air Chief Marshal Hugh Dowding, Frederick Sidney Cotton créa une unité de développement expérimentale à l’aérodrome de Heston, près de Londres, où l’on adapterait les Spitfire aux missions de reconnaissance. Pour réduire leur poids, on débarrassa ces avions de leurs armes, de leurs radios, de leur blindage et même de leurs pare-brise pare-balles que l’on remplaça par des panneaux de Perspex plus légers semblables à du plexiglass. On installa des réservoirs de carburant supplémentaires derrière le siège du pilote et dans les bords d’attaque des ailes, ce qui permit de tripler ou presque l’autonomie du Spitfire.

On monta des appareils photographiques verticalement sur les ailes pour les prises de vues à haute altitude et des appareils supplémentaires, orientés à l’oblique, dans le fuselage derrière le cockpit pour les missions à basse altitude. Des mesures visant à améliorer l’aérodynamisme, comme l’obturation des ouvertures prévues pour les canons et le remplissage des raccords avec du plâtre de Paris, permirent de porter la vitesse maximale du Spitfire de 579 à 637 km/h. Pour rendre les avions plus difficiles à déceler sur le fond du ciel, on les peignait en subtiles nuances de bleu clair ou de vert, dont l’une fut baptisée « camotint » par Frederick Sidney Cotton.

En novembre 1939, une première version de la série Spitfire PR effectua sa première mission avec Maurice V. Longbottom aux commandes. Selon un récit publié dans Spitfire Pilots Stories par Alfred Price, Maurice V. Longbottom survola la ville allemande d’Aix-la-Chapelle à 10 000 mètres d’altitude et photographia ce qu’il crut être des installations militaires. À son retour, il découvrit, déçu, qu’il avait en fait photographié la campagne située juste de l’autre côté de la frontière, en Belgique.

Les missions suivantes de Maurice V. Longbottom et d’autres pilotes furent plus fructueuses et l’on persuada Hugh Dowding de confier davantage de ces Spitfire si convoités au Cotton’s Club, comme certains appelaient son Unité de développement photographique, qui ne tarderait pas à être rebaptisée Unité de reconnaissance photographique.

PHOTOGRAPHIE DE HAUTE ALTITUDE

L’apport de Frederick Sidney Cotton fut évident dès le début. En mai 1940, des missions de reconnaissance effectuées avec des Spitfire rapportèrent des photographies de colonnes de Panzer allemands progressant en France. Alertés de la menace, les Britanniques eurent tout juste le temps d’organiser l’évacuation de Dunkerque.

Ces missions étaient exténuantes, et pas uniquement à cause de la menace constante des avions ennemis. Les pilotes naviguaient uniquement à l’aide d’une boussole magnétique, de cartes et d’une montre, une tâche au mieux intimidante dans les meilleures conditions, souvent rendue encore plus difficile par les intempéries. Aux altitudes de mission habituelles, de 7 600 à 10 600 mètres, les pilotes évoluaient dans des cockpits non chauffés et non pressurisés, on respirait de l’oxygène en bouteille et on se protégeait du froid glacial à l’aide de bottes doublées de fourrure, de plusieurs couches de sous-vêtements et de combinaisons chauffées électriquement. Jusqu’à la fin de 1942, les pilotes n’eurent même pas droit au réconfort d’une radio.

Le chauffage du cockpit fut intégré la même année que les radios avec le Spitfire PR.XI, modèle le plus utilisé de la série. Cette nouvelle version atteignait une vitesse maximale de 679 km/h et pouvait atteindre une altitude de 13 400 mètres, ce qui lui conférait un avantage considérable en matière de performance sur presque tous les autres appareils volant dans le ciel. « Si vous étiez attaqué dans un Spit, vous pouviez presque toujours vous tirer d’affaire, surtout avec le PR.XI », expliquait un pilote. Les rétroviseurs étaient installés de sorte que les pilotes pouvaient regarder la traînée de condensation qui révélait leur présence (la solution était de changer d’altitude et de direction), ainsi que les avions hostiles. Sur certaines versions introduites vers la fin de la guerre, les cockpits étaient pressurisés afin de réduire le risque d’hypoxie durant les longues sorties à haute altitude.

Lors de l’arrivée du PR.XI, en 1943, Frederick Sidney Cotton avait disparu depuis longtemps ; on l’avait évincé de son poste deux ans plus tôt après une brouille avec ses supérieurs. Mais la RAF continua de s’appuyer largement sur les techniques de photographie à vitesse et à altitude élevées dont il avait été le pionnier. Ces méthodes produisaient des séries de photographies se chevauchant qui, vues à l’aide d’un stéréoscope, donnaient des représentations tridimensionnelles précises des fortifications et du terrain ennemis.

Ces analyses étaient en grande partie entreprises à l’Unité centrale d’interprétation de la RAF à Medmenham, où des membres de la Women’s Auxiliary Air Force (WAAF), créée en 1939 pour remplir des fonctions non combattantes dans la RAF, travaillaient aux côtés de collègues masculins. Un tiers des 635 analystes d’images aériennes étaient des membres de la WAAF spécialement formées à l’interprétation des images aériennes. La Flight Officer Constance Babington Smith, enfant du privilège impérial (l’un de ses ancêtres, Lord Elgin, avait fait retirer les marbres du Parthénon et les avait fait envoyer en Angleterre), qui travaillait dans la mode avant la guerre, fut l’une des plus célèbres.

Elle dirigea une équipe de quinze analystes à Medmenham et avait reçu pour consigne de rester à l’affût « d’une sorte de tube duquel une fusée pourrait être lancée ». Le 28 novembre 1943, John Merifield, chef d’escadron de la RAF, survola la petite ville de Peenemünde sur la côte baltique allemande, à bord d’un Mosquito de reconnaissance bimoteur aux appareils photo tournant à plein régime. À Medmenham, Constance Babington Smith examina à l’aide d’un stéréoscope les images qu’il avait prises. Les tirages révélaient un élément cruciforme posé sur des rails : une bombe volante V-1. La découverte de cette arme jusqu’alors inconnue fut un grand succès de renseignement qui aboutit à l’opération Crossbow, une offensive aérienne alliée soutenue contre des sites de lancement allemands en Allemagne et en France.

VOLER DERRIÈRE LES LIGNES ENNEMIES

Pour les pilotes, les missions de reconnaissance photographique comptaient parmi les plus dangereuses et étaient comparables à celles de la Bomber Command de la RAF, dont les pertes en temps de guerre avoisinaient les 50 %. « Au début de la guerre, votre espérance de vie était de treize semaines, et vous ne faisiez que trois missions par semaine si la météo était bonne », raconte Tony Hoskins, le spécialiste du Spitfire.

Presque par définition, les cibles des missions photographiques du Spitfire étaient lourdement défendues par des canons antiaériens et d’autres chasseurs. L’une des missions les plus courantes consistait à évaluer les dégâts causés par les bombardements. Avant une attaque, les Spitfire effectuaient un survol photographique de la ville ou de l’usine à bombarder. Les vols de reconnaissance seraient répétés une fois la fumée dissipée, parfois quelques heures seulement après l’attaque. La comparaison des images avant et après permettait « d’analyser le jour même si une cible avait été détruite », explique Tony Hoskins.

En mars 1944, le major Walter Weitner, commandant d’un escadron de photo-reconnaissance américain, décolla du sud-ouest de l’Angleterre pour une mission qui illustra les dangers de ces vols. Comme le raconte Alfred Price dans son ouvrage, Walter Weitner avait reçu pour mission de photographier les dégâts de la première attaque d’ampleur menée en plein jour sur Berlin par des bombardiers américains. Alors qu’il approchait de Berlin à bord de son Spitfire PR.XI, il remarqua trois Messerschmitt Bf 109 noirs dans son rétroviseur. Ils le suivaient à 1 400 mètres. Walter Weitner poussa la manette des gaz et commença à monter, tirant parti de la vitesse supplémentaire de son Spitfire modifié. Il se stabilisa à plus de 12 500 mètres et distança lentement ses poursuivants allemands.

Quelques minutes plus tard, Walter Weitner descendit à 11 600 mètres environ alors que la capitale allemande s’étalait sous lui, enveloppée dans la fumée et la brume des récents bombardements. L’appareil stabilisé, il mit en marche les appareils photo situés sous son aile qui prirent, à intervalles de cinq secondes, des clichés d’une bande de terrain de près de cinq kilomètres. Il resta au-dessus de la ville pendant vingt-cinq minutes, prenant soixante-dix photographies environ, puis mit le cap sur l’Angleterre. Quatre heures et dix-huit minutes plus tard, il toucha terre, quelques secondes avant que son réservoir de carburant ne s’épuise.

Certaines missions exigeaient un niveau de détail qui ne pouvait être obtenu qu’à basse altitude avec des appareils photo montés derrière le pilote et orientés latéralement. Les pilotes redoutaient ces sorties qui les obligeaient à voler en ligne droite et à altitude constante, à portée des tirs de la défense antiaérienne et des fusils. On appelait dicers ces missions, car les pilotes, disait-on, jouaient aux dés avec la mort. « À mesure que la cible approchait, la bouche s’asséchait », se souvint un pilote de Spitfire PR à propos d’un survol à basse altitude de la base navale allemande de Brest, en Bretagne occupée. « Toute personne n’étant pas effrayée à l’idée d’aller photographier l’une des cibles les plus lourdement défendues d’Europe n’était pas humaine. »

Pourtant, la récompense pouvait être élevée. Le 5 décembre 1941, le capitaine Anthony Hill survola à toute vitesse, à 60 mètres d’altitude, le domaine d’une villa située au sommet d’une falaise sur le littoral normand, prenant des photos avec un appareil orienté obliquement. L’une d’elles révéla une antenne parabolique de trois mètres environ, preuve de l’existence d’une installation radar allemande. Dans le cadre d’une opération désormais célèbre menée en février, des troupes aéroportées britanniques attaquèrent le site et rapportèrent des éléments de l’installation en Angleterre, où ils furent examinés afin d’obtenir des informations sur les progrès réalisés par les Allemands dans les technologies de radar. Anthony Hill fut tué l’année suivante au cours d’une autre mission à basse altitude.

LES PRÉPARATIFS EN VUE DU DÉBARQUEMENT

Les Spitfire de reconnaissance jouèrent un rôle essentiel dans le débarquement de Normandie. Depuis plusieurs années, ils volaient à altitude élevée au-dessus de la France occupée pour identifier les installations allemandes de radar et de transmission radio susceptibles de devenir des cibles pour les bombardiers alliés. Au moment du débarquement, le 6 juin 1944, « on ne détecta des transmissions que dans cinq sites sur 98 », écrit Andrew Fletcher dans Spitfire Photo-Recce Units of World War 2. « Le succès du dispositif de reconnaissance photographique dans l’identification de l’ensemble des installations radar ennemies fut un facteur majeur de la réussite initiale de l’invasion. »

Dans les mois qui précédèrent le débarquement allié, des Spitfire PR multiplièrent les survols à haute altitude des plages de Normandie, ce qui permit aux planificateurs de se représenter précisément les fortifications allemandes et les voies d’approvisionnement. D’autres missions impliquaient de voler bien plus bas, et souvent de raser les falaises à l’aube ou au crépuscule. On peignait certains Spitfire en rose pâle afin qu’ils se fondent dans le ciel aux teintes rosées. Les images qu’ils rapportaient, étudiées au stéréoscope, révélaient les plages du débarquement avec une saisissante netteté tridimensionnelle. Les défenses côtières, comme les hérissons métalliques disposés pour faire obstacle aux engins de débarquement, apparaissaient si nettement qu’on « pouvait en mesurer la hauteur », selon Tony Hoskins. Sur certaines photos, on pouvait même repérer des fils-pièges.

Le jour du débarquement, et dans les jours qui suivirent, les missions se poursuivirent à un rythme frénétique. Elles permirent de recueillir des renseignements en temps réel que les commandants alliés exploitaient pour évaluer leurs avancées et décider des endroits où envoyer des renforts.

En dépit de son rôle essentiel, la série Spitfire PR passe souvent au second plan dans les récits de la guerre aérienne en Europe. Cela commence toutefois à changer, en grande partie grâce à Alastair Gunn, pilote de la RAF abattu au-dessus de la Norvège en 1943 lors d’une mission visant à photographier le Tirpitz. Après sa capture, Alastair Gunn fut envoyé au Stalag Luft III, un camp de prisonniers de guerre de l’Allemagne nazie (aujourd’hui en Pologne) où, la nuit du 24 mars 1944, il prit part à la célèbre « Grande évasion », qui permit à des prisonniers de s’échapper par des tunnels. Recapturé quelques heures plus tard, il fut exécuté par la Gestapo le 6 avril sur ordre de Hitler.

Mais l’histoire d’Alastair Gunn ne s’arrête pas là. En 2018, plus de soixante-quinze ans après la mort de ce dernier, Tony Hoskins, le spécialiste des Spitfire, a entendu parler de l’affaire et a organisé des recherches pour retrouver l’avion abattu, qu’il a fini par localiser dans une tourbière de montagne. Tony Hoskins l’a rapatrié en Angleterre, où il le restaure petit à petit pour qu’il vole de nouveau, honorant ainsi cet avion espion oublié et les pilotes courageux qui le faisaient voler.