Barnstormers : une génération de pilotes cascadeurs a fait vibrer les États-Unis des années 1920

En avril 1923, Charles Lindbergh, étudiant décrocheur de 21 ans, se rendit sur une base aérienne de l’armée américaine, à Americus, en Géorgie, pour acheter son premier avion. Il s’agissait d’un Curtiss JN-4D « Jenny ». Durant la Première Guerre mondiale, le gouvernement avait fait l’acquisition de plusieurs milliers de ces biplans à cockpit ouvert pour servir d’avions d’entraînement militaires. Mais il ne parvenait pas à s’en débarrasser assez vite.

Pour Charles Lindbergh comme pour tant de pilotes de sa génération, le Jenny était l’avion idéal, arrivé au moment idéal ; il était simple, relativement facile à piloter et, surtout, bon marché. Charles Lindbergh avait pris des leçons de pilotage mais n’avait jamais pris les commandes d’un appareil en solitaire, un détail qu’il omit de révéler au vendeur. Il lui donna 500 dollars (8 700 euros aujourd’hui) et campa sur le site pendant deux semaines, le temps que l’on assemble son Jenny. Après une semaine d’entraînement autour de l’aérodrome, il empaqueta quelques pièces de rechange dans une couverture et s’embarqua dans une carrière qui allait faire de lui l’aviateur le plus célèbre du 20^e siècle.

C’est bien sûr en traversant l’Atlantique à bord d’un avion qu’il deviendrait plus tard célèbre, mais il fit ses débuts en tant qu’acrobate ambulant, rejoignant les rangs des barnstormers, bande hétéroclite d’aviateurs itinérants (principalement composée d’hommes, mais aussi de quelques femmes avant-gardistes) qui voyaient dans le Jenny un passeport vers la liberté et vers l’aventure, mais peut-être pas vers la fortune. Passant d’une ville rurale à l’autre, dormant dans des pâtures sous les ailes de leurs appareils, ils exécutaient des figures acrobatiques au-dessus des foires de comté et vendaient des baptêmes de l’air aux paysans et aux habitants dans l’espoir de gagner suffisamment d’argent pour pouvoir acheter du carburant pour atteindre l’étape suivante.

Charles Lindbergh attribuerait à ses années d’acrobate ambulant le mérite d’avoir façonné l’aviateur qu’il était. « Vent, météo, puissance, charge – combien de fois ai-je soupesé ces éléments dans ma tête en exécutant des figures dans le pâturage à vaches d’un fermier du Midwest », écrit-il dans Trente-trois heures pour Paris, récit paru en 1953 de sa traversée de l’Atlantique en solitaire. « Dans les meetings aériens, un pilote apprend à évaluer un terrain avec une telle précision qu’il peut dire rien qu’à partir de la corpulence de son passager et d’une touffe d’herbe jetée au vent exactement où ses roues vont quitter le sol, combien de mètres les sépareront de la clôture et des arbres et de ce qui se trouve au-delà. » 

L’ère des acrobates aériens ambulants fut brève et ne dura que de 1919 à 1926 environ, mais son effet sur l’aviation américaine fut profond. Grâce au Jenny, les barnstormers transformèrent l’avion, qui n’était jusque-là qu’une curiosité lointaine, en un objet familier, voire banal, de la vie quotidienne. Comme le Model T d’Henry Ford, ce biplan sans fioritures contribua à populariser une technologie révolutionnaire. Il transporta le premier courrier aérien américain et lança la carrière de certains des pilotes les plus célèbres du siècle, dont Charles Lindbergh, Amelia Earhart et Wiley Post, cet ancien ouvrier des plateformes pétrolières qui, en 1933, devint le premier homme à voler en solitaire autour du monde.

UN AVION D’ENTRAÎNEMENT CRACHANT DE LA FUMÉE

L’histoire du Jenny commence en 1914 à la Curtiss Airplane and Motor Company d’Hammondsport, dans l’ouest de l’État de New York. Glenn Curtiss, aviateur et entrepreneur pionnier, avait chargé un designer britannique, B. Douglas Thomas, de concevoir un nouveau biplan. Contrairement aux modèles propulsifs de Curtiss conçus jusque-là, dont l’hélice était montée derrière les ailes, celui-ci était un modèle tractif, avec l’hélice et le moteur montés au niveau du nez. Le nouveau modèle J de l’entreprise décolla pour la première fois en mai 1914.

Ce design fusionna ensuite avec un autre modèle, le N, pour devenir le JN (le Jenny). Il y en eut plusieurs moutures, dont une version dédiée à la marine américaine équipée de flotteurs, mais la plus répandue fut le JN-4D, lancé en juin 1917, deux mois après l’entrée en guerre des États-Unis en Europe. Conçu comme avion d’entraînement militaire, le JN-4D était équipé d’un double jeu de commandes, l’élève prenant place devant l’instructeur. À la fin de la guerre, en novembre 1918, l’armée américaine avait acquis 6 070 Jennies, des JN-4D et d’autres versions, auprès de la Curtiss Company et de six autres fabricants américains. Mille deux cents exemplaires supplémentaires, surnommés « Canucks », avaient été construits au Canada par le Royal Flying Corps. Selon certaines estimations, 95 % des pilotes militaires américains et canadiens de l’époque de la Première Guerre mondiale auraient au moins en partie été formés sur un Jenny.

À l’instar du Model T de Ford, le Jenny était une machine simple, conçue pour être facile à fabriquer et à entretenir. Son fuselage, ses ailes et sa queue avaient une armature en épicéa renforcée par des câbles métalliques et étaient couverts de coton ou de lin irlandais. Cette toile était ensuite recouverte de plusieurs couches d’enduit de tension, une laque qui la rigidifiait et l’imperméabilisait contre les intempéries. La puissance était fournie par un moteur Curtiss OX-5, un V-8 de 90 chevaux refroidi à l’eau. Le tableau de bord standard du cockpit arrière était rudimentaire : une jauge de température de l’eau, un altimètre, un manomètre d’huile et un compte-tours.

Les pilotes entretenaient avec leurs Jenny une relation d’amour-haine ; « un tas de pièces volant en formation », plaisantait-on. Installés dans des cockpits ouverts derrière un petit pare-brise, ils essuyaient en permanence la violence du vent et le vacarme assourdissant du moteur tandis que de l’huile et de la fumée s’échappaient de l’OX-5. Le moteur avait tendance à surchauffer, une cause fréquente d’atterrissages d’urgence, et parfois projetait de l’eau brûlante sur le pare-brise. Même dans les meilleures conditions, le Jenny, sous-motorisé, plafonnait à 120 km/h environ en vol horizontal, et par vent de travers, il pouvait être diaboliquement difficile à poser sans terminer en cheval de bois ou sans se mettre à tourner de manière incontrôlable.

Pourtant, malgré toutes ses bizarreries, le Jenny était bien adapté à sa mission. Il était de construction robuste, s’extirpait facilement des décrochages et des vrilles et atterrissait à une vitesse tranquille de 65 km/h, ce qui réduisait le risque de dégâts graves dus aux chevaux de bois et aux autres incidents. « Si vous regardez le Jenny aujourd’hui à la Smithsonian Institution, il paraît frêle et peu impressionnant, mais à cette époque on le considérait comme un avion majestueux », écrivit Dean Smith, aviateur de la Première Guerre mondiale qui apprit à voler à bord d’un Jenny, dans un mémoire publié en 1961. « Je continue de penser qu’à bien des égards c’était un bel avion pour apprendre à voler. Ses caractéristiques de vol n’avaient rien de vicieux, ni de traître, mais son manque de puissance obligeait le pilote à développer un toucher délicat afin d’en tirer les performances adéquates. »

DIVERTIR LES FOULES

Le Jenny était particulièrement polyvalent. À partir du 15 mai 1918, des Jenny excédentaires pilotés par des aviateurs de l’armée commencèrent à assurer la première liaison aéropostale régulière du pays, reliant Washington, Philadelphie et New York. Chaque Jenny avait été modifié et équipé d’un moteur Hispano-Suiza de 150 chevaux et, à la place du siège avant, d’un compartiment à courrier pouvant transporter 6 000 lettres environ, soit un poids de 70 kilogrammes environ. Pourtant, le Jenny demeurait handicapé par sa vitesse faiblarde et par son autonomie limitée. Après moins de trois mois, l’armée céda ses missions de transport aéropostal à des pilotes civils employés par le Service postal américain (USPS) qui remplaça le Jenny par des avions plus puissants.

Du point de vue du gouvernement, le Jenny avait fait son temps. En 1919, les Jennies, qui avaient coûté jusqu’à 6 700 dollars pièce au contribuable (115 000 euros actuels) furent déclarés excédentaires et vendus au public pour à peine 300 dollars pièce (5 200 euros actuels). Certains furent acquis par la Curtiss Company, qui les retapait avant de les revendre à profit. Un homme d’affaires de Toronto, fit, lui, l’acquisition de centaines de Canucks en surplus pour les revendre au sud de la frontière canadienne. Bientôt, le marché civil regorgea d’avions bon marché et de moteurs OX-5 de rechange que l’on pouvait se procurer pour 75 dollars (1 300 euros actuels).

Le moment ne pouvait être mieux choisi. L’armée avait formé 10 000 pilotes environ, dont beaucoup souhaitaient continuer à piloter après la guerre. Mais comment ? L’aéropostale était encore balbutiante et des lignes commerciales viables devaient encore voir le jour, du moins aux États-Unis. En Europe, où les gouvernements soutenaient davantage l’aviation civile, plusieurs nouvelles compagnies aériennes commencèrent à transporter des passagers dans des bombardiers convertis en l’espace de quelques mois après l’armistice de 1918. Le Jenny offrit aux vétérans comme aux civils une occasion de se lancer dans le métier à peu de frais en devenant des acrobates aériens itinérants. Ces « pilotes bohèmes », qu’on appela plus tard barnstormers, formaient parfois des troupes de voltige aérienne et voyageaient souvent avec des mécaniciens qui faisaient aussi office de marcheurs d’aile et de parachutistes.

Les barnstormers n’étaient pas les premiers du genre. Avant la guerre, des pilotes acrobatiques quadrillaient le pays dans des cirques aériens, faisaient vibrer les foules avec des vrilles, des piqués et, trop souvent malheureusement, des accidents fatals. Il n’est donc pas surprenant que la plupart des Américains voyaient dans l’avion une forme suprême de divertissement ; « un pourvoyeur de sensations fortes », disait Scientific American en 1911. Pour le magazine, comme pour d’autres critiques, les spectacles aériens, avec leurs accidents fréquents et leurs spectateurs jouant des coudes pour apercevoir les corps mutilés des pilotes, donnaient une mauvaise image de l’aviation. Il est certain qu’ils ne contribuèrent pas à renvoyer une image de sécurité et de fiabilité.

Ce ne fut pas non plus le cas des barnstormers qui vinrent après eux. L’une des troupes aériennes itinérantes les plus populaires de l’après-guerre était le Gates Flying Circus, qui tenait son nom de son fondateur Ivan Gates, véritable P.T. Barnum de l’aviation. L’un de ses numéros emblématiques était celui du mouchoir : un cascadeur suspendu par les genoux au train d’atterrissage d’un Jenny attrapait un mouchoir au sol avec les dents. Certaines performances attiraient des foules de 30 000 spectateurs.

La concurrence poussa les barnstormers rivaux à des extrémités toujours plus insensées. Des marcheurs dansaient sur l’aile supérieure, passaient en plein vol d’un avion à l’autre et simulaient même un match de tennis, raquettes à la main, frappant une balle imaginaire. Deux pilotes de meeting aérien mirent en scène une démonstration de ravitaillement en carburant en vol, rapprochant suffisamment leurs avions pour qu’un cascadeur puisse passer de l’un à l’autre avec un jerrican de cinq gallons (19 litres) attaché dans le dos, puis en verser le contenu dans le réservoir de carburant.

DES AVIATRICES PIONNIÈRES

Certains des barnstormers les plus connus étaient des femmes. Pour une femme noire et amérindienne qui rêvait de voler dans les années 1920, les obstacles étaient intimidants. Pourtant, Bessie Coleman défia tous les pronostics. Après une enfance pauvre à Waxahachie, au Texas, elle partit pour Chicago, où elle travailla en tant que manucure et entendit parler au féminin d’histoires de pilotes provenant de France. Ne pouvant s’inscrire dans les écoles de pilotage américaines en raison de sa couleur de peau et de son genre, elle se rendit en France pour s’y former et, en 1921, obtint la première licence de pilotage jamais attribuée à une femme noire américaine, puis rentra pour rejoindre le circuit des meetings aériens.

Les foules se pressaient pour la voir faire des loopings, des vrilles et des sauts en parachute, attirées en partie par l’aviatrice que la presse noire appelait « Queen Bess, l’aviatrice casse-cou ». Bessie Coleman avait l’intention d’utiliser ses gains pour ouvrir une école de pilotage pour les personnes noires, mais elle n’en eut jamais l’occasion. Elle mourut dans un accident d’avion en 1926.

Lillian Boyer était serveuse à Chicago en 1921 quand elle effectua sa première virée en avion et fut immédiatement conquise. Lors de son deuxième vol déjà, elle sortit sur une aile et marcha tranquillement jusqu’à son extrémité, puis revint. Peu après, elle s’associa à William S. « Billy » Brock, ancien instructeur de pilotage militaire, qui allait devenir un célèbre barnstormer, et s’entraîna avec lui pendant cinq mois avant qu’ils ne prennent la route avec leur spectacle.

Ils se produisaient dans un avion portant le nom de Lillian Boyer sur son fuselage. Présentée comme « la fille qui ne manquait pas de cran » et « l’impératrice des airs », elle réjouissait les foules avec ses cascades créatives et dangereuses : debout sur l’aile supérieure avec les pieds attachés, tandis que William S. Brock faisait faire des loopings à l’avion ; suspendue à l’appareil par les orteils, les genoux, les chevilles et même les dents ; en équilibre sur la tête ; ou encore suspendue d’une seule main à une ailette. Elle fut la première femme à passer d’une automobile lancée à pleine vitesse à un avion, un exploit qu’elle répéta plus d’une centaine de fois. Ses blessures les plus graves (une fracture du bassin, une fracture de la hanche et des côtes cassées) furent la conséquence d’un accident de parachute en 1925, mais elle continua à marcher sur l’aile jusqu’à 1928, date à laquelle des réglementations fédérales mirent un frein aux acrobaties les plus dangereuses.

Une autre pilote de Jenny, Anita « Neta » Snook, se fit également un nom dans l’aviation, notamment en raison de son influence sur la plus célèbre aviatrice qui ait jamais vécu. Née en 1896, Anita Snook grandit dans le Midwest avec un goût prononcé pour la mécanique et postula à la Curtiss Flying School pendant ses études. On rejeta initialement sa candidature car l’école n’était pas ouverte aux femmes avant de finir par l’accepter.

Après la guerre, elle entreprit de reconstruire un Canuck à l’état d’épave dans le jardin de ses parents à Ames, dans l’Iowa. Elle passa l’été 1920 à sillonner le Midwest comme barnstormer, proposant des baptêmes de l’air de quinze minutes pour 15 dollars (223 euros actuels) jusqu’à ce que le froid s’installe, puis expédia son Canuck à Los Angeles. Un jour, une jeune femme élancée, accompagnée par son père, vint à sa rencontre sur l’aérodrome où elle s’était installée comme instructrice de pilotage. « J’ai envie de voler, lui annonça la femme. Vous m’apprendriez ? »

Cette jeune femme n’était autre qu’Amelia Earhart. Anita Snook lui donna près de cinq heures d’instruction à bord du Canuck et elles se lièrent d’amitié. Après qu’Amelia Earhart eut acheté son propre avion, un Kinner Airster jaune canari, Anita Snook lui apprit à maîtriser cet appareil plus léger à l’occasion de quinze heures de leçons supplémentaires données à titre gracieux. Quelques décennies plus tard, Anita Snook écrirait une autobiographie intitulée I Taught Amelia to Fly.

ÉLARGIR L’ACCÈS

En vertu de son faible coût et de sa disponibilité, le Jenny contribua à démocratiser l’aviation. Tout comme il avait ouvert des portes à une poignée de femmes talentueuses et courageuses, il créa des possibilités pour des hommes en quête d’aventure sans avoir à suivre la voie habituelle des anciens aviateurs de l’armée.

L’un d’eux était Charles W. « Charley » Mayse. Partiellement d’ascendance cherokee, il avait quitté l’école en Oklahoma à l’âge de 12 ans, subvenant à ses besoins en travaillant comme cowboy, comme ouvrier dans une scierie et comme ouvrier agricole. Il tenta de s’engager dans l’armée en 1914, mais y fut refusé en raison d’une affection pulmonaire. Il rejoignit à la place l’expédition du général John J. Pershing au Mexique en 1916 pour retrouver le révolutionnaire Pancho Villa. Après avoir travaillé comme mécanicien sur des camions et ouvert avec son oncle une concession Studebaker, Charles W. Mayse découvrit l’aviation grâce à un ami qui avait servi au sein de l’Air Service, précurseur de l’Air Force, durant la guerre.

Charles W. Mayse ne regarda jamais en arrière. Après quatre heures de leçons de pilotage, il vendit sa part dans la concession Studebaker, acheta un Jenny et se lança sur le circuit des barnstormers, s’orientant avec une carte routière Rand McNally pour se déplacer entre les meetings. En mai 1922, alors qu’il atterrissait dans un ranch près de Safford, dans l’Arizona, il roula sur un fossé d’irrigation et endommagea son train d’atterrissage. Au cours des vingt-huit jours qu’il lui fallut pour réparer son avion, il rencontra, courtisa et tomba amoureux de Lola Carter, dont la famille possédait le ranch. Quand l’avion fut de nouveau apte à prendre les airs, il l’emmena avec lui à El Paso, au Texas, où il lui demanda sa main. Le lendemain, elle accepta. 

Comme cela avait été le cas pour tant d’autres barnstormers, le Jenny lança la carrière de Charles W. Mayse dans l’aviation ; dans son cas, en tant que directeur d’une école de pilotage et d’un service de vols à la demande en Arizona. Il alla même jusqu’à utiliser son Jenny pour aider la police de Tucson à attraper les ravisseurs d’un dirigeant de banque. En ce sens, le Jenny servit de pont entre l’ère sans règles du barnstorming et l’avenir plus encadré des lignes commerciales, du contrôle aérien et de la réglementation de l’aviation civile. Personne peut-être n’illustre mieux cette transition que Charles Lindbergh, gaillard dégingandé et taciturne du Midwest dont le vol New York-Paris, réalisé sans escale en 1927, nourrit une vague d’investissements publics et privés dans l’aviation, secteur dont Lindbergh devint le plus éminent ambassadeur.

LINDBERGH LE BARNSTORMER

Avant même de se rendre en Géorgie pour acheter son Jenny, Charles Lindbergh avait goûté à la vie de barnstormer. Au printemps 1922, élève-pilote à Lincoln, dans le Nebraska, il s’était lié d’amitié avec un pilote nommé E. G. Bahl, qui préparait une tournée dans le sud-est de l’État. Lindbergh proposa de l’accompagner, à ses propres frais, en tant que mécanicien et assistant. Se basant dans des pâturages et des champs de chaume, E.G Bahl rasait les toits de la ville la plus proche tandis que Lindbergh se tenait debout sur le bout de l’aile pour attirer les clients. Plus tard cet été-là, Charles Lindbergh s’associa à un autre barnstormer, H.J. « Cupidon » Lynch, qui l’engagea comme parachutiste.

En 1923, Charles Lindbergh se lança en solitaire. En quittant la Géorgie avec son lot de pièces de rechange dans le cockpit avant, il n’avait pas fixé d’itinéraire et n’avait que pour vague projet de traverser le sud du Texas, après quoi il volerait en direction du Nord pour regagner son État natal du Minnesota afin d’aider son père dans sa campagne pour se faire élire au Sénat.

Il erra en Alabama et dans le Mississippi, atterrissant dans des champs et attachant son Jenny à des poteaux au cas où le vent se lèverait. À la foule qui se massait inévitablement, il proposait des virées de quinze minutes en échange de cinq dollars (87 euros actuels) ou parfois d’un repas ou d’un endroit où dormir. Son premier passager payant, à Meridian, dans le Mississippi, était un homme si lourd que le Jenny eut du mal à se maintenir dans les airs. « Je me suis trouvé à foncer vers un versant densément boisé, qui montait au moins aussi vite que moi », écrivit-il dans Mon avion et moi, l’autobiographie qu’il publia peu après sa traversée de l’Atlantique en solitaire en 1927. « Pendant trois minutes, mon Jenny et le versant se disputèrent les 4,50 mètres d’air qui les séparaient. »

Charles Lindbergh eut son premier accident près de Maben, dans le Mississippi, lorsqu’il rentra dans un fossé d’irrigation en phase de roulage et fendit son hélice. Mais ce contretemps joua en sa faveur. Charles Lindbergh écrivit qu’après s’être installé dans un hôtel et avoir commandé une nouvelle hélice au terrain d’aviation d’Americus, il « arracha à une demi-douzaine d’habitants la promesse » de pouvoir les emmener faire un tour dès qu’il la recevrait. Au cours des deux semaines qui suivirent, il transporta plus de soixante passagers. « On affluait de tout le pays environnant, on faisait parfois 25 kilomètres en char à bœufs simplement pour voir l’avion voler. » 

Charles Lindbergh finit par rejoindre le Minnesota, où il dut atterrir dans un marais à la suite d’un dysfonctionnement de son moteur. Des habitants du coin l’aidèrent à rétablir l’avion qui s’était renversé et à le tirer jusqu’à la terre ferme. Il fit expédier en express une hélice depuis Americus et reprit bientôt sa route. La campagne électorale achevée, et perdue, Charles Lindbergh passa le reste de l’été à prendre part à des meetings aériens dans le Midwest.

Et pourtant, certains signes annonçaient déjà que l’ère des aviateurs ambulants et du Jenny touchait à sa fin. Certaines semaines, Lindbergh couvrait à peine ses dépenses, et il fut désolé d’apprendre que certains concurrents du Wisconsin avaient commencé à diviser leurs tarifs par deux, ne demandant plus que 2,50 dollars pour un tour en avion (43 euros actuels). « Je m’étais toujours conformé à la règle en vigueur chez la plupart des pilotes à cette époque, celle de faire faire un bon tour pour cinq dollars mais de ne prendre personne pour moins. » 

L’avion était en train de perdre l’attrait de sa nouveauté, et les appels à une réglementation publique de l’aviation, jusqu’alors non réglementée, se multipliaient. Dans les journaux, les éditoriaux s’en prenaient aux pilotes imprudents, comme celui qui avait survolé en rase-motte la cérémonie d’inauguration du Lincoln Memorial lors du Memorial Day en 1922 alors que le président d’alors, Warren G. Harding, tentait de prononcer un discours. « Le moment est venu de mettre un peu d’ordre dans le chaos du laissez-faire aérien », proclamait un éditorial du Buffalo Courier en 1924.

En 1925, le Service postal américain commença à accorder des contrats aéropostaux à des convoyeurs privés, dont certains se mirent bientôt à transporter des passagers aussi, jetant ainsi les bases de l’industrie aérienne actuelle (American Airlines et United Airlines, entre autres, firent tous deux leurs débuts dans les années 1920 comme transporteurs contractuels de courrier). L’année suivante, l’Air Commerce Act mit en place le premier cadre réglementaire pour l’aviation, introduisant des normes de sécurité pour les avions ainsi que des exigences en matière de qualifications pour les pilotes et les mécaniciens. On réprima les acrobaties les plus dangereuses, comme la marche sur les ailes sans parachute ou les loopings à basse altitude au-dessus de zones habitées.

Dans cette nouvelle ère, il ne restait que peu de place pour les barnstormers ou d’ailleurs pour le Jenny, qui devenait rapidement obsolète. Pour Charles Lindbergh comme pour beaucoup d’autres aviateurs, le poussif biplan aux grandes ailes couvertes de toile avait rempli son office. L’aviation devenait respectable, voire grand public ; de nouvelles possibilités s’ouvraient. Attiré par la perspective de piloter des avions plus récents et plus puissants, Charles Lindbergh vendit son Jenny en 1923 et rejoignit l’Air Service de l’armée. En 1925, il devint transporteur aérien de courrier, assurant la liaison entre Saint-Louis et Chicago. D’autres pilotes commencèrent eux aussi à transporter du courrier, des passagers ou les deux. L’âge de la cabriole était révolu. L’avion gagnait en maturité.

Un demi-siècle plus tard, le Jenny de Lindbergh, du moins ce qu’il en restait, fut découvert dans une grange dans l’Iowa. À la suite d’un accident, l’avion avait été dépouillé de ses pièces réutilisables et les vaches avaient dévoré la majeure partie de sa toile. On put l’identifier grâce aux initiales de Lindbergh, C.A.L., qu’il avait gravées sur la nervure d’une aile inférieure. Le Jenny fut restauré et est désormais exposé au Cradle of Aviation Museum, à Long Island.