Les Romains, grands bâtisseurs du monde antique

Le monde romain était relié à sa capitale par une toile invisible faite de lois, de coutumes et d’un réseau tangible de routes, aqueducs, égouts et ports. Cette merveille d’infrastructures, dont les ruines suscitent encore l’admiration, proclamait la domination de Rome à travers l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord.

L’ingénierie est l’un des héritages les plus durables que nous a laissé la Rome antique. L’adoption de technologies inventées par les Grecs, les Étrusques, les Égyptiens et les Babyloniens permit aux Romains de les adapter à leur propre esprit utilitariste.

L’utilité, ou utilitas, était un concept central de la philosophie romaine. Vitruve, architecte romain du 1^er siècle av. J.-C., également ingénieur et théoricien, méditait sur son admiration des mathématiciens et des ingénieurs sur qui reposaient la grandeur de Rome : « Des hommes dont les recherches sont une possession immortelle, pas seulement pour le développement de leur caractère, mais aussi pour l’utilité publique. »

DÉPASSER LA NATURE

Tacite, historien du 1^er siècle de notre ère, raconta l’histoire de deux ingénieurs qui conçurent un canal de plus de 160 kilomètres de long pour l’empereur Néron. Ce canal devait relier la baie de Baïes, près de Naples, au Tibre. Le canal ne fut jamais bâti, mais les mots de Tacite expriment l’estime portée aux ingénieurs par les Romains : « Les architectes et ingénieurs étaient Sévère et Célère, qui possédaient l’ingéniosité et le courage d’opposer la force de l’art contre le véto de la Nature elle-même. »

Le secret derrière le triomphe des infrastructures romaines repose sur la mise en pratique de découvertes centenaires dans les domaines des mathématiques, de la physique et de la chimie. Archimède, au 3^e siècle av. J.-C., avait grandement défini les lois de l’hydraulique, l’application pratique de la mécanique des fluides, et de l’hydrodynamique, la dynamique des fluides. Les Romains les mirent en pratique en construisant des citernes, des aqueducs et des ports. Les progrès en topographie et en cartographie réalisés par les Égyptiens, les Grecs et les Étrusques servirent de base au système romain d’arpentage, la centuriation. Celle-ci marqua le début de la construction de leurs routes et d’autres infrastructures.

Rome fut la première puissance à implémenter l’ingénierie civile, mécanique et militaire à grande échelle à travers tous ses territoires. Beaucoup de ces constructions restèrent en usage durant des siècles, voire des millénaires, et certains aqueducs, routes, ponts et ports de Rome sont encore debout et utilisés aujourd’hui. Leurs amphithéâtres, cirques et basiliques toisent des rues modernes à travers l’Europe. La longévité de ces monuments vient du dévouement sans faille des Romains à la qualité. Aucun raccourci n’était emprunté. Les meilleurs matériaux étaient toujours utilisés et leur savoir-faire était précis. Chaque détail comptait.

SUR LA ROUTE

De nombreuses structures emblématiques et pérennes de Rome étaient associées aux transports. L’expansion territoriale de l’empire reposait sur un réseau robuste de routes afin d’assurer sa cohésion politique et culturelle. À son apogée, au cours de la première partie du 2^e siècle apr. J.-C., Rome régnait sur près d’un cinquième ou un quart de la population mondiale. Un empire qui s’étendait sur plus de 5 millions de kilomètres carrés, connecté par 320 000 kilomètres de routes, dont près de 85 000 étaient pavés.

Lorsque les ingénieurs romains conçurent ces routes, leur priorité était d’assurer un moyen de transport fluide pour les véhicules à roue. Les routes furent choisies avec soin. Ils eurent recours à différentes solutions selon le relief des terrains. Pour traverser des chaînes de montagnes, ils choisissaient toujours de passer par le côté le plus accessible, le sommet le plus bas et le versant le plus ensoleillé. Ils choisissaient le plus faible gradient de dénivelé et évitaient l’eau à tout prix. Malgré ces méthodes, ils firent tout de même face à de nombreux défis.

Les zones plates ou ondulées étaient les plus faciles à traverser. Les irrégularités du terrain étaient le plus souvent lissées grâce à des talus. L’ajout de matériaux provenant des carrières créait plusieurs strates sous la surface de la route. C’est pour cette raison qu’on les appelait également. Ce terme aboutit à l’existence de strada en italien et de street en anglais. Dans d’autres circonstances, le terrain devait être creusé pour construire la route. Sur la voie Apienne, à Terracina, les ouvriers creusèrent à travers 36 mètres de roche, un exploit connu et marqué par une ancienne inscription.

L’eau représentait le plus grand défi, elle menaçait la stabilité et la pérennité des infrastructures. S’il était question d’un lac ou d’un marécage, le problème pouvait être aisément résolu en drainant de vastes zones à l’aide de tranchées ou de chaînes de drainage. Ces petites structures ou tuyaux demeuraient cachés aux yeux des voyageurs.

Pour franchir les cours d’eau, il fallait construire des ponts, l’une des structures les plus complexes et les plus coûteuses à ériger. Ils devinrent l’un des grands symboles de la civilisation romaine, mais comptèrent également parmi ceux qui résistèrent le moins aux aléas du temps.

Le pourcentage de ponts en pierre datant de l’époque romaine qui tiennent encore debout aujourd’hui est faible. La plupart ployèrent devant les catastrophes naturelles, telles que des inondations ou des tremblements de terre. Ou bien ils tombèrent en ruines, au-delà de toute réparation possible, avec la chute de l’autorité romaine. D’autres encore furent détruits, et leurs pierres servirent à édifier de nouveaux bâtiments. Toutefois, un petit nombre survécut, un exploit qu’ils doivent à leur emplacement, à la qualité de leur construction et à leur utilisation continue. Ces ponts, comme celui d’Alcantara datant du 2^e siècle apr. J.-C., dans le sud-ouest de l’Espagne, ou le pont Saint-Martin, bâti au 1^er siècle dans le nord de l’Italie, se trouvaient dans des zones à la géologie stable et loin des courants de rivières les plus destructeurs. 

Leurs immenses arches de pierre furent conçues par une main de maître pour distribuer le poids et soutenir la pression hydraulique. Bon nombre de ces ponts étaient des passages cruciaux pour les communautés médiévales et du début des temps modernes. Leur maintenance était donc assurée. Certains, comme le Pont du Gard, érigé au 1^er siècle apr. J.-C. dans le sud de la France, furent même réadaptés et protégés par des dirigeants qui reconnurent leur utilité ou leur valeur symbolique. Leur survie est tout autant le résultat d’une continuité pragmatique que de l’expertise romaine.

DEUX FOIS PLUS COMPLEXE

Construire un pont représentait un double défi. D’une part, les fondations devaient être solides. Des piliers verticaux devaient être enfoncés profondément dans le lit de la rivière pour fournir une base stable. D’autre part, le pont devait couvrir entièrement la distance entre les deux berges, avec suffisamment de force pour soutenir sa route et le poids des chariots, des animaux de trait et des légions de soldats. Encore et encore, les ingénieurs romains firent montre d’un talent remarquable pour résoudre ces deux problèmes, associant une connaissance structurelle précise à des techniques de construction innovantes.

Les premiers ponts de Rome étaient faits en bois et respectaient la conception traditionnelle grecque. Des poutres étaient placées à l’horizontale sur des soutiens verticaux pour former une structure en pilier et linteau, ou architrave. Ce simple cadre était soutenu par des rangées de piliers en bois enfoncés dans le lit de la rivière. Dans la ville de Rome, le premier pont connu était le pont Sublicius, qui enjambait le Tibre près du Forum Boarium. La tradition veut qu’il ait été construit au 7^e siècle av. J.-C. Son nom, qui signifie « pont fait de planches de bois », vient des sublicae, les madriers de soutien fichés dans le sol. Au fil du temps, les Romains réalisèrent que ce type de structure était trop faible pour soutenir le poids des chariots, des légions et d’autres trafics lourds. Les ponts de bois, loués pour la facilité de construction et de déconstruction, continuèrent d’être utilisés par les armées pour permettre à un petit nombre de troupes de traverser des obstacles.

PASSER LE RHIN

En 55 av. J.-C., les légions de Jules César bâtirent un pont qui enjambait le Rhin, un audacieux exploit d’ingénierie militaire qui n’avait pas son égal dans le monde antique. Dans son livre, La Guerre des Gaules, Jules César écrit : « [avoir] résolu de passer le Rhin ; mais le traverser sur des bateaux ne lui semblait ni assez sûr ni assez convenable à sa dignité et à celle du peuple romain. Aussi, malgré l’extrême difficulté qu’offrait la construction d’un pont, à cause de la largeur, de la rapidité et de la profondeur du fleuve, il crut cependant devoir le tenter ; autrement il fallait renoncer à faire passer l’armée. » En seulement dix jours, les Romains bâtirent un pont qui enjambait le large et rapide fleuve, le traversèrent et le démontèrent pour empêcher l’ennemi de s’en servir.

Pour permettre des traversées plus souples, les ingénieurs romains avaient souvent recours à des ponts flottants. Ces structures flottantes se servaient de bateaux, placés bord à bord et surmontés par un pont soutenu par des piliers verticaux. Elles étaient simples à assembler et idéales pour de larges fleuves prompts aux crues, tels que le Rhône, en France actuelle, où bâtir un pont de pierre permanent était trop cher, voire impossible à réaliser.

DES ARCHES RÉVOLUTIONNAIRES

La quintessence du pont romain était un pont de pierre. Bien qu’ils ne fussent pas une invention de Rome, les Romains en révolutionnèrent la forme avec une innovation clé : une arche ronde. Cette structure, simple, mais solide, est devenue la clé de voûte de l’ingénierie romaine.

Dans une arche, chaque pierre de taille en forme de coin, ou voussoir, transfère son poids à sa voisine, orientant la charge vers l’extérieur puis vers le bas, en direction des fondations. La clé de voûte, l’élément central, scelle l’intégralité de la structure en place. Les arches, car elles nécessitaient moins de piliers de soutien, permirent à Rome de construire des ponts durables pour enjamber de vastes fleuves avec grâce.

Le pont Saint-Martin, dans la Vallée d’Aoste, en Italie, fut construit près de la cité romaine d’Augusta Praetoria. Ce pont à une arche, d’une longueur de 36 mètres, joignait les deux rives. Sa construction était si audacieuse que les locaux pensaient qu’il s’agissait de l’œuvre du diable.

Les Romains bâtirent des ponts encore plus grandioses. Celui d’Alcantara, en Espagne, est l’un des plus grands ponts romains du monde avec ses 55 mètres de haut. Mais en longueur, le pont d’Augusta Emerita, aujourd’hui Mérida, également en Espagne, le dépasse. Il enjambe le fleuve Guadiana sur une longueur de 790 mètres et repose sur soixante arches, encore intactes.

Certains des ponts les plus ambitieux n’existent plus aujourd’hui. Le pont de Trajan, construit au-dessus du Danube entre 103 et 105 apr. J.-C., était une merveille hybride. Des piliers de pierre colossaux soutenaient des arches en bois de charpente, qui furent plus tard remplacées par de la pierre, pour un pont s’étendant sur près de 800 mètres de longueur. Une gravure sur la Colonne Trajane commémore sa conception audacieuse. L’historien romain, Dion Cassius, en eut le souffle coupé : « Trajan a bâti […] un pont en pierre et je ne saurais trop l’admirer pour cela. Une œuvre brillante, cela ne fait aucun doute, à l’instar de ses autres réalisations. »

Mais, même ce pont fut plus tard surpassé en grandeur. En 328 apr. J.-C., l’empereur Constantin demanda à ses ingénieurs de bâtir un pont pour traverser le Danube, d’une longueur de 2,5 kilomètres. Le pont ne tint que quarante ans, mais il fut le pont le plus long de l’Antiquité. Aujourd’hui encore, avec les avancées énormes en ingénierie structurelle, il compte parmi les plus longs ponts jamais bâtis.

LES FONDATIONS D’UN MONDE MODERNE

Les Romains accomplirent des avancées structurelles majeures dans un autre domaine de leur réseau de transport : les ports qui animaient le commerce maritime et approvisionnaient Rome.

Les ingénieurs romains mélangeaient de la cendre volcanique, du limon et de l’eau de mer dans leur ciment, afin de créer un matériau qui pouvait durcir sous l’eau. Cette invention changea la donne dans le domaine de l’ingénierie structurelle, permettant la construction et la réparation d’aqueducs plus sophistiqués et de ports marins.

Grâce aux avancées des Romains dans le ciment, les ports n’avaient plus besoin de dépendre de la protection offerte par les formations naturelles, et pouvaient s’étendre au-delà des défenses des digues et des jetées. Terminées sous le règne de l’empereur Trajan en 110 apr. J.-C., les immenses fondations en ciment du port de Centocelle, situé à seulement 65 kilomètres au nord-ouest de Rome, servirent de base au port de Civitavecchia. Les bateaux de croisière et les ferrys qui traversent la Méditerranée et arrivent dans le port aujourd’hui mouillent directement au-dessus des énormes structures de l’époque de Trajan, qui résistent aux âges et aux marées depuis près de deux millénaires.

En plus de ports comme celui de Civitavecchia, les fondations de nombreux ponts, routes et aqueducs romains continuent de soutenir des infrastructures modernes. À ces fondations physiques s’ajoute la philosophie des États modernes, pour lesquels le contrôle politique dépend des progrès techniques qui facilitent la circulation des marchandises et des armées. Les solutions d’ingénierie qui permirent la construction de routes sur des terrains considérés auparavant comme infranchissables renforcèrent la domination de Rome sur des territoires de plus en plus éloignés.

À la fin de la République, la rapidité de déplacement sur les routes était synonyme de pouvoir. Dans La Vie des douze Césars, l’historien Suétone décrit la vitesse remarquable des voyages de Jules César. « Il franchissait les plus longues distances avec une incroyable célérité, sans apprêt, dans une voiture de louage. Il faisait ainsi jusqu’à cent milles [160 kilomètres] par jour. […] Il lui arrivait souvent de devancer ses courriers. » Des années plus tard, à en croire Pline l’Ancien, Tibère « se rendant en toute hâte en Germanie auprès de son frère Drusus malade, et relayant trois fois, mit un jour et une nuit à faire ce long voyage : la distance était de 200 000 pas [290 kilomètres] ».

Dans son ouvrage The Roads to Rome, l’historienne Catherine Fletcher explore le rôle des routes romaines dans la facilitation des échanges humains à travers les générations. Elle écrit : « L’histoire des routes romaines est l’histoire de l’Europe et de ses voisins, racontée depuis le sol sous nos pieds. » Une grande partie de ce passé est à présent enterrée sous des siècles d’histoire. Pourtant, elle continue d’influencer les déplacements, les échanges et les connexions entre les peuples.